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• Documentação do Projeto - (Atualizada em 26/02/2010)
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Por se tratar de um projeto inédito e estratégico, o TAV Brasil teve sua modelagem financeira exaustivamente discutida e desenvolvida no âmbito no Grupo de Trabalho, com base na verificação dos custos de investimento (Capex) e de operação (Opex).

Assim, o Grupo de Trabalho buscou desenvolver uma modelagem financeira e de concessão para o TAV Brasil aderentes às práticas e peculiaridades de concessões de transporte brasileiras, bem como aos objetivos do Governo Federal.

úblico utilizou como principal viabilizador do TAV Brasil um financiamento direto da União em condições diferenciadas e isenções tributárias a serem outorgadas pela União e pelos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo. As premissas e resultados da modelagem econômico-financeira e de concessão são apresentadas a seguir.


O modelo financeiro do TAV Brasil teve como premissa uma concessão de serviço público para implementação, operação e manutenção do TAV entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, por um prazo de 40 anos. Na avaliação financeira, considerou-se como período base dezembro de 2008.

Desta forma, se adotou como hipótese, para fins da modelagem financeira, que a concessão do TAV Brasil se iniciaria no ano de 2010, com prazo de 5 anos para implementação da via permanente (obras civis), sistemas e testes operacionais. Portanto, presume-se que, no ano de 2015, o TAV possa estar em operação comercial, gerando receitas com a venda de passagens.

Ademais, pelo fato do período de concessão durar 40 anos, os dados financeiros consideram 2049 como ano final do contrato. Assim, como pode ser observado nas tabelas a seguir, as estimativas de receitas e custos foram calculadas até 2049.

O modelo financeiro baseia-se em premissas de alavancagem e condições de financiamento direto pela União, por meio da Secretaria do Tesouro Nacional – STN, ao futuro concessionário (taxa de juros, prazo, índice de cobertura do serviço da dívida). O financiamento será operacionalizado pelo BNDES, na qualidade de mandatário.


Os custos estimados subdividem-se em dois grupos: de investimentos e operacionais. Os custos de investimentos correspondem aos desembolsos necessários para implantação do TAV Brasil. Os operacionais representam os custos de utilização, consumo e conservação de instalações, material rodante, equipamentos e sistemas operacionais, além daqueles relacionados à mão-de-obra.

O cronograma de investimentos ao longo do período de concessão do TAV Brasil foi construído com base: a) na estimativa do valor das obras civis e equipamentos; e b) no cronograma de aquisição e reposição destes, de acordo com a vida útil dos mesmos. A Tabela 7.3.1 abaixo traz o sumário dos custos de investimento utilizados na modelagem de implantação do TAV Brasil.

Fonte: Relatório Prompt (Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infra-estrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas).

O total dos custos de investimento foi subdividido entre os 5 anos de implantação do TAV Brasil, quais sejam, 2010, 2011, 2012, 2013 e 2014, de acordo com a previsão de desembolsos de cada item. Reinvestimentos e depreciação dos ativos foram programados no modelo financeiro de acordo com a vida útil de cada um dos itens que compõem o cômputo geral dos investimentos.

Assim, tem-se a seguinte vida útil para os itens abaixo:
· Terraplanagem: 90 anos
· Estruturas: 90 anos
· Edificações e equipamentos: 70 anos
· Sinalização e telecomunicações: 20 anos
· Via permanente: 20 anos
· Sócio-ambiental: N/A
· Eletrificação: 35 anos
· Material rodante: 30 anos
· Serviços complementares: N/A


Os itens Terraplenagem, Estruturas, Edificações e Equipamentos foram depreciados em 35 anos, ou seja, antes do término da sua vida útil, dada a prática de se depreciar todos os ativos no prazo da concessão. Já os itens Sinalização, Eletrificação, Telecomunicações, Via Permanente e Material Rodante, que têm vida útil inferior a 35 anos, foram depreciados de acordo com suas respectivas vidas úteis. Os valores relativos aos reinvestimentos foram incluídos no modelo financeiro como subitem de Despesas/Custos, na Demonstração do Resultado do Exercício – DRE, considerando que serão adquiridos por meio de leasing, sendo depreciados conforme essa modalidade de aquisição.




A tabela 2. a seguir traz um resumo dos custos operacionais empregados no TAV:



De acordo com os Estudos, a demanda de passageiros foi dividida entre as ligações dos municípios de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro com as demais estações intermediárias, nos Aeroportos de Viracopos, Guarulhos-Governador André Franco Montoro e Galeão-Antônio Carlos Jobim, além das paradas em São José dos Campos, no Vale do Paraíba Paulista e na divisa dos municípios de Barra Mansa e Volta Redonda, no Vale do Paraíba Fluminense.

Deve-se ressaltar que, de acordo com os estudos operacionais, a ligação expressa entre Rio de Janeiro e São Paulo atinge seu nível de capacidade máxima em 2037, e as demais ligações regionais atingem o limite da capacidade no ano de 2044.

Desse modo, percebe-se que a quantidade de passageiros considerada na modelagem financeira do projeto leva em conta as restrições de oferta acima mencionadas, o que acarreta números ligeiramente inferiores aos expressos pela demanda potencial de passageiros nos últimos anos da Concessão.

Assim, baseada nos estudos de demanda, a tabela 7.4.1 apresenta, para os anos de 2015, 2024, 2034 e 2049, a quantidade de passageiros do TAV Brasil considerada na modelagem financeira, realizados os ajustes decorrentes de restrições de oferta.

Outra adequação realizada no modelo financeiro se refere, especificamente, ao serviço prestado entre Campinas e Rio de Janeiro. Nos estudos de Demanda e Receita, há menção à ligação entre as duas cidades ser subdividida entre os serviços de classe econômica e executiva.

No entanto, esta divisão não ocorrerá por motivos operacionais, já que a demanda estimada não justificaria a oferta do serviço executivo. Assim, o número de passageiros estimados para a classe executiva nesta ligação foi somado ao número de passageiros da classe econômica e foi aplicada à soma a tarifa da ligação econômica de R$ 200,00 para fins de cálculo de receita.

Outra premissa utilizada nos Estudos de Demanda refere-se aos resultados após o ano de 2034, ano cujas estimativas de demanda são finalizadas nos Estudos. Em decorrência disto, a partir de 2034 foi utilizada a estimativa de variação do PIB do Brasil, de 3,7% a.a., como taxa de crescimento da demanda. Para fins de cálculo da receita estimada, são apresentados na tabela 7.4.2, as tarifas estabelecidas, de acordo com os resultados das pesquisas, e utilizadas no estudo de demanda.

Diante da experiência internacional de implantação de novas linhas de transporte ferroviário de alta velocidade, foi adotado um ramp-up para a demanda estimada. Desse modo, apenas no ano de 2020 o número de passageiros do TAV Brasil atingirá 100% da demanda estimada. A tabela 7.4.3 apresenta os valores considerados para o ramp-up da demanda. No ano de 2015, adotou-se que a demanda será igual a 50% da demanda estimada. No entanto, por considerar que a primeira metade do ano de 2015 será destinada a testes operacionais, o ramp-up da demanda neste ano corresponderá a 25%.

As taxas de ramp-up são aplicadas diretamente sobre a receita bruta. Assim, tem-se a receita gerada pelas viagens do TAV Brasil (com aplicação do ramp-up).

ém das receitas geradas com a venda de passagens, estima-se que o TAV poderá gerar ganhos ao concessionário com a disponibilização de serviços de transporte de encomendas.

Outro tipo de receita que pode ser gerada refere-se ao aproveitamento comercial das estações do TAV. Os valores estimados provêm dos Estudos sobre o aproveitamento imobiliário inerente ao projeto.






ível de alavancagem é definido pelas características próprias do projeto. Considerou-se que, em relação ao valor total do investimento previsto, a alavancagem inicial do projeto TAV Brasil será de 70% de capital de terceiros, enquanto os 30% dos recursos adicionais virão de capital próprio, público e privado.




O índice de cobertura do serviço da dívida (ICSD) foi determinado pelas exigências de fornecedores de crédito.

O ICSD é o quociente entre a Geração de Caixa do Projeto, menos os Impostos Diretos, e o Serviço da Dívida para cada ano, representado pela soma da Amortização do Principal e Juros a pagar.

Devido às características peculiares do TAV Brasil, estabeleceu-se em consenso com os órgãos públicos gestores do projeto o ICSD mínimo de 1,2 ao longo do período de avaliação financeira.




Dadas as características peculiares inerentes à implantação de um projeto de trem de alta velocidade, quais sejam, altos custos de investimentos – sobretudo os de construção da infraestrutura – e riscos associados à construção da linha férrea, é fato comum, nos países que já adotaram este tipo de tecnologia, a forte atuação de recursos públicos nas fases de implantação e operação do sistema.

Em países como França, Japão, Alemanha, Coréia do Sul e Espanha, o Setor Público foi responsável por toda construção da infraestrutura, operação e manutenção. Já no trem de alta velocidade de Portugal e na linha que liga Perpignan (França) a Figueras (Espanha) pelos Pirineus, o modelo de concessão se dá através de parcerias público-privadas. De comum a todos os referidos casos, está a participação do Setor Público através da implantação da infraestrutura.

No caso brasileiro, a participação pública se dará em menor proporção. Esta se dará por meio do emprego de recursos públicos diretamente no projeto. Grande parte do incentivo público ocorrerá por meio de um financiamento atrativo o suficiente para que entidades privadas assumam o risco da obra e se responsabilizem pela implantação do serviço e sua futura operação.

A União, por meio do Secretaria do Tesouro Nacional – STN do Ministério da Fazenda, proverá diretamente os recursos necessários ao financiamento do concessionário, nas condições necessárias para viabilizar o TAV Brasil, segundo as premissas adotadas pelo Estudo. O BNDES atuará na qualidade de agente financeiro (mandatário) da União, repassando os recursos ao concessionário, sendo o risco de crédito da União.




ções financeiras quanto ao relacionamento da União, BNDES e Concessionário acima indicadas, o modelo financeiro do projeto contempla dois tipos de financiamento. O primeiro, principal, por parte da União ao Concessionário, e o segundo, proveniente de Eximbank do país fornecedor de equipamentos. A seguir estão delineadas as características de ambos.

O modelo financeiro adotado considerou o seguinte financiamento, a ser concedido pela União, em condições diferenciadas:

• Prazo: 30 anos.
• Valor: R$ 20,8 bilhões.
• Participação: O financiamento principal cobrirá 60,3% do valor total dos custos de investimento.
• Custo Financeiro: TJLP + 1%.
• Índice de Cobertura do Serviço da Dívida (ICSD): para efeitos de simulação foi considerado no modelo econômico financeiro o índice de cobertura mínimo de 1,2.
• Carência: No intuito de atenuar o peso financeiro do financiamento principal nos primeiros anos de operação comercial, este foi dividido em 7 subcréditos. O vencimento do primeiro será após 5,5 anos. Os demais vencem seqüencialmente, respeitando o prazo total do financiamento de 30 anos. Esta metodologia foi necessária para que o valor do financiamento pudesse ser elevado sem comprometer o ICSD mínimo de 1,2. Desta forma, o fluxo de pagamento de amortização e juros do financiamento foi adequado ao fluxo operacional do projeto, que é crescente ao longo dos anos de operação do TAV Brasil.
• A amortização de cada subcrédito do financiamento se dará pelo método de amortização Price, com parcelas constantes ao longo do tempo.

Além do financiamento, cujas condições foram expostas acima, o modelo financeiro considera que Material Rodante, Sinalização e Telecomunicações importados serão financiados por Eximbank do país fornecedor desses equipamentos nas seguintes condições:

• Prazo: 20,5 anos.
• Valor: R$ 3,37 bilhões.
• Custo Financeiro: 3% a.a., acrescido de variação cambial.
• Carência: 5,5 anos.
• Tipo de amortização: SAC (Sistema de Amortização Constante).

Além do financiamento direto da União, no intuito de mitigar riscos, propiciar maior credibilidade ao Concessionário do TAV Brasil e gerar a celeridade necessária à viabilização do projeto, haverá destinação direta de recursos públicos da União de duas formas distintas.

Caberão à União todas as atividades de desapropriação e reassentamento referentes às áreas do traçado, estações, oficinas e pátios do TAV Brasil. O valor associado a estas atividades foi orçado em R$ 2,26 bilhões.

O referido valor será capitalizado pela Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. – ETAV, empresa pública a ser criada, passando a integrar o capital da empresa concessionária (SPE) a ser criada para implementação, operação e manutenção do TAV.

Além da subscrição e integralização de ações correspondentes ao valor dos custos de desapropriação, a União, também por meio da ETAV, deverá aportar R$ 1,13 bilhões em moeda corrente nacional no capital do concessionário, pari passu com a liberação do financiamento do empreendimento. O referido valor será subscrito e integralizado nas mesmas condições dos demais acionistas privados da SPE.




ção de dividendos como resultante da aplicação do plano de financiamentos e da necessidade de caixa, cujo valor mínimo é de R$ 100.000,00 (cem mil reais). Há, também, a previsão de constituição de reserva de lucros no valor de 5% do lucro líquido. Ademais, foi definido que somente no ano de 2020 poderão ser distribuídos dividendos, embora, apenas no ano de 2024, haja previsão de lucro líquido suficiente para a distribuição.




Considerando as premissas apresentadas, os resultados da projeção econômico-financeira determinaram uma Taxa Interna de Retorno (TIR) do projeto de 5,7% a.a. e TIR do acionista de 9,2% a.a.



Sem prejuízo das garantias a serem exigidas pela União na qualidade de financiadora do TAV Brasil, as garantias definidas para o projeto são objeto de apresentação de proposta e de execução do projeto, a saber:

Garantia de Apresentação da Proposta: requerida das empresas participantes do leilão, para assegurar a seriedade das suas propostas. O valor da garantia de proposta representa 1% do valor total de investimentos, que corresponde a R$ 346.000.000,00 (trezentos e quarenta e seis milhões de reais).

Garantia de Execução do Contrato: tem por objetivo assegurar o fiel cumprimento das obrigações assumidas no contrato de concessão pelo concessionário. A Garantia de execução é mais elevada durante a fase de implantação do TAV Brasil, sendo prevista para essa fase uma garantia de execução anual no valor de R$ 1.000.000.000,00 (um bilhão de reais). O Edital poderá prever a liberação progressiva da garantia de execução, mediante a substituição por garantias de menor valor, de acordo com percentuais de redução associados a marcos relevantes das obras de implantação do TAV Brasil. Após o período de testes, com o início de operação do TAV Brasil, a garantia de execução anual terá seu valor reduzido para R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de reais).



De acordo com a legislação brasileira, a modelagem do TAV Brasil conferiu o tratamento tributário ao projeto indicado a seguir para os tributos indiretos e diretos incidentes.

Ressalte-se que os benefícios fiscais considerados se encontram pendentes de formalização por parte dos entes competentes.



Contribuição para o Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS): A receita bruta derivada da venda de passagens e transporte de encomendas foi considerada isenta de cobrança de PIS e COFINS, em razão de benefício fiscal a ser concedido pela União.

Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS): A receita bruta derivada da venda de passagens e transporte de encomendas foi considerada isenta de cobrança de ICMS, em razão de benefício fiscal a ser concedido pelos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro.



Imposto de Renda de Pessoa Jurídica (IRPJ) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL): com base em interpretação da legislação brasileira em vigor, a concessionária calculará o IRPJ e a CSLL de acordo com o método baseado no “lucro real”. As alíquotas para o IRPJ são de 15% até o lucro anual de R$ 240.000,00 (duzentos e quarenta mil reais) e adicional de 10% para lucro anual superior a R$ 240.000,00 (duzentos e quarenta mil reais). Para a CSLL são de 9%. Para cálculo do Lucro Real, as despesas de depreciação devem ser deduzidas. Como premissa, considerou-se depreciação linear num período médio de 35 anos para os ativos com vida útil maior ou igual ao período de concessão. Para os demais, cuja vida útil é menor que o prazo do contrato de concessão, foi utilizado como prazo a própria vida útil dos ativos.



A avaliação financeira considerou contratação de seguro contra risco operacional ao longo de toda concessão. A tabela 7.12 apresenta os valores empregados neste seguro:


O seguro operacional segue a prática do mercado ferroviário brasileiro. Seu valor foi calculado como uma parcela do ativo imobilizado da concessionária considerando o valor do prêmio referente ao seguro da ordem de 0,12%.







A viabilização do TAV Brasil por meio de financiamento direto da União em condições diferenciadas e participação pública direta em uma Sociedade de Propósito Específico - SPE (Concessionária) resultou em um modelo jurídico de concessão comum, remunerada por tarifas e receitas extraordinárias inerentes à Concessão.

O objeto da concessão é a exploração exclusiva do serviço de transporte ferroviário de passageiros de alta velocidade, entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com as demais estações intermediárias nos Aeroportos de Viracopos, Guarulhos, Galeão e no Vale do Paraíba paulista e fluminense, precedido de obra de infraestrutura. Haverá uma única concessão, tanto para a construção, como para a operação da malha ferroviária, pelo prazo total de 40 anos contado a partir da emissão da Licença de Instalação.

A viabilidade jurídica do modelo pressupõe a criação, mediante lei ordinária ou Medida Provisória, de uma empresa pública denominada ETAV, que será acionista da SPE a ser criada pelo consórcio vencedor da licitação, de modo a viabilizar a participação pública direta no projeto.

O objeto do leilão será a concessão do serviço público ferroviário de alta velocidade de passageiros, conforme expressamente autorizado pelo art. 4º, inciso VI da Lei nº 9.491/97. Tal forma de conceder o serviço público encontra respaldo no art. 2º, III e §1º, “b” da Lei nº 9.491/97.
O procedimento de seleção do licitante vencedor adotará a inversão de fases, sendo realizada a análise da qualificação jurídica, econômico-financeira e técnica somente do licitante classificado em primeiro lugar no leilão.

Resumidamente, o procedimento de licitação do Projeto obedecerá as seguintes fases:

1. pré-qualificação técnica;
2. leilão;
3. qualificação jurídica, econômico-financeira e técnica;
4. adjudicação; e
5. homologação.
Na fase de pré-qualificação técnica, será exigida a comprovação dos requisitos técnicos considerados indispensáveis para que os licitantes concorrentes tenham capacidade técnica de construção, operação e manutenção de uma linha ferroviária de alta velocidade e, conseqüentemente, possam participar do certame.

Em linhas gerais, os requisitos de pré-qualificação serão: (i) deter tecnologia de TAV; (ii) ter participado em projeto final de engenharia implantado e em operação de TAV; (iii) possuir experiência em operação de TAV; (iv) comprovar experiência na construção de obras de grande vulto compatíveis em complexidade com as obras civis do TAV; e (v) possuir experiência na fabricação de material rodante de TAV.

De forma a atender todos os requisitos de pré-qualificação técnica, pressupõe-se que os licitantes se reunirão em consórcios de sociedades, sendo vedada a participação de uma mesma sociedade, na condição de consorciada, em mais de um consórcio. Para fins de pré-qualificação técnica serão consideradas integrantes do consórcio as sociedades contratadas que possuam acordos ou contratos firmes celebrados com determinado consórcio ou sociedade.

Os licitantes pré-qualificados poderão participar do leilão a ser realizado na BM&FBovespa, mediante lance único, em envelope fechado.

A escolha do licitante vencedor a operar a concessão do TAV Brasil dar-se-á basicamente por meio de leilão, nos termos da Lei nº 9.491/97. Neste, será considerado vencedor o licitante que ofertar ao Poder Concedente o projeto que: i) requeira o menor valor absoluto de financiamento pelo Tesouro, em reais, observado o teto de R$ 20,8 bilhões para tal financiamento; e ii) ofereça o valor da menor tarifa-teto quilométrica para a classe econômica, observado o valor máximo de R$ 0,60 (sessenta centavos) por quilômetro. O critério de leilão obedecerá a fórmula abaixo detalhada.

Sejam: NF: Nota Final da Proposta do Licitante, com até 4 (quatro) casas decimais; Fmax: Valor máximo do financiamento público determinado pelo Poder Concedente, em reais; Fp: Valor do financiamento público solicitado na proposta do Licitante, em reais; Tmax: Tarifa-teto máxima estabelecida pelo Poder Concedente, em reais com 3 (três) casas decimais; T: Tarifa-teto estabelecida na proposta do Licitante, em reais com 3 (três) casas decimais; e P: Peso das variáveis de leilão, numero inteiro, de modo que 0<P<10.

Observa-se que o peso do valor do financiamento público solicitado é de 70% (P = 7) e o peso da tarifa-teto estabelecida pelo Licitante é de 30%, conforme fórmula acima.

A classificação dos licitantes obedecerá a ordem da maior para a menor Nota Final (NF), sendo, portanto, considerado vencedor do leilão o licitante que obtiver a maior nota.

O modelo de leilão do TAV Brasil permite a existência de uma fórmula simples e objetiva para a definição do vencedor, que contribui para a modicidade tarifária, além de reduzir diretamente o esforço de financiamento público, o que vai ao encontro do interesse público. Ademais, limita-se a alavancagem do projeto, tornando-o ainda mais sólido. Há de se ressaltar, ainda, que esse modelo confere maior segurança jurídica aos licitantes participantes do certame.

Após o leilão, serão abertos os envelopes de qualificação jurídica, econômico-financeira e a proposta técnica somente da licitante vencedora. O objeto da licitação será adjudicado e homologado se a licitante vencedora atender aos requisitos de qualificação jurídica (inclusive regularidade fiscal), econômico-financeira e aos critérios mínimos para elaboração da proposta técnica.

O consórcio licitante vencedor terá algumas obrigações, sendo uma delas a formação de uma SPE, para possibilitar a participação acionária do vencedor na Concessionária.

Do grupo de sociedades vencedoras do leilão será exigido, ainda, um aporte de capital em moeda corrente nacional na SPE correspondente a, no mínimo, 30% do valor do investimento total do projeto, já considerada neste percentual a participação pública. A ETAV, por sua vez, subscreverá e integralizará ações correspondentes a até R$ 3,4 bilhões.

Cabe ressaltar que, do montante aportado pela ETAV no capital social da SPE, R$ 2,3 bilhões se referem aos custos de desapropriação, que serão ressarcidos à ETAV à medida em que esta os realizar.



O sistema tarifário do TAV será regulado através do estabelecimento de uma tarifa-teto (que será aquela oferecida pelo Concessionário no leilão), possuindo o Concessionário plena liberdade para a fixação de tarifas pelos serviços de transporte efetuados, obedecidos os limites oferecidos e fixados.

O Poder Concedente não instituirá limitações de tempo, periodicidade ou de procedimento no estabelecimento de tarifas de serviço cobradas pela Concessionária, possibilitando, com uma relativa liberdade tarifária, uma otimização de receitas ajustada à concorrência sofrida pelo serviço.

Haverá a obrigação de que a tarifa-teto fixada para a classe executiva deverá corresponder a um valor equivalente a um adicional de até 75% relativo ao valor ofertado no leilão para a classe econômica. Exigir-se-á, também, do Concessionário que, no mínimo, 60% dos lugares de cada composição devem pertencer à classe econômica.

Cumpre ressaltar que as tarifas-teto consideram com data base dezembro de 2008 e sofrerão, portanto, reajustes anuais de acordo com o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA.