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Estudos de Demanda
Previsões de Demanda e Receita



O eixo formado pelos centros urbanos do Rio de Janeiro, de São Paulo e de Campinas, em face da expressão populacional e econômica de sua área de influência, representada na figura 1, define o mais importante corredor de transporte do país, que concentra 33% do Produto Interno Bruto e 20% da população.

Um exemplo do potencial desse corredor, em termos socioeconômico, pode ser demonstrado pela significância dos dados relativos às regiões que compõem a sua área de influência, conforme tabela 1.

A situação atual do sistema de transporte nesse corredor apresenta disfunções decorrentes, principalmente, de desequilíbrios em sua repartição modal, com focos de esgotamento de capacidade em sua rede, inclusive em rodovias e nos serviços aéreos (no que se refere aos terminais e ao uso do espaço aéreo).

Uma demanda de transporte associada a desequilíbrios na sua distribuição modal produz níveis elevados de saturação em algumas modalidades, o que tende a se agravar com o esperado incremento das atividades econômicas de sua área de influência.

Desta forma, faz parte da estratégica do governo brasileiro, para aceleração do crescimento da economia, desenvolver um serviço de transporte ferroviário de passageiros de qualidade, tendo por base a implantação de uma linha ferroviária de alta velocidade no eixo Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas, em complementação ao transporte rodoviário e aéreo, alinhando-se com as soluções tecnológicas adotadas nos principais países da Europa e Ásia.

Tal projeto, considerando a tecnologia de diversos fabricantes internacionais, prevê um traçado de linhas exclusivas, de modo a permitir o seu desenvolvimento no futuro, além de maximizar a velocidade de operação e garantir um alto desempenho em termos de regularidade, confiabilidade, pontualidade e conforto para os passageiros.

Para o desenvolvimento dos estudos de traçado realizados foram estabelecidas as seguintes premissas para o projeto de implantação do TAV Brasil:

- linha exclusiva para transporte ferroviário de passageiros de alta velocidade;

- via permanente dupla e com capacidade para operar trens com velocidade de até 350 km/h;

- ligação das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas;

- conexão dos aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeão;

- consideração da presença de duas estações intermediárias no Vale do Paraíba, sendo uma em São Paulo e outra no Rio de Janeiro; e

- sem restrições à operação de trens desenvolvidos a partir de qualquer tecnologia.



Como parte dos trabalhos contratados foram realizados levantamentos e estudos com o objetivo de estimar a demanda anual de passageiros entre Rio de Janeiro – São Paulo e Rio de Janeiro – Campinas para os anos 2014, 2024, 2034 e 2044, conforme resumido a seguir..

Levantamento e modelagem da demanda

Para estimar o comportamento da demanda foi aplicado um modelo matemático que procura representar, em função das condições da oferta, a demanda por serviços de transporte de passageiros na região selecionada, compreendendo três etapas distintas:

1 - Geração de viagens – estima as viagens a serem realizadas a partir do ponto de origem;

2 - Distribuição de viagens – estima para qual destino a viagem será realizada, e

3 - Distribuição modal – estima qual modalidade ou meio de transporte será utilizado entre os pontos de origem e destino.

Inicialmente foram levantados dados relativos à situação do transporte na região, englobando a obtenção de resultados de contagens volumétricas e a realização de pesquisas de origem/destino, de forma que representassem a matriz de transporte em 2008. Os resultados encontrados estão representados na tabela 2.


As pesquisas realizadas, também, identificaram as razões consideradas pelo público-alvo para escolha de um ou outro meio de transporte, ou seja, identificou-se que a decisão é fortemente influenciada pelo motivo da viagem, se por razões de trabalho ou não-trabalho.

A figura 2 representa os dados obtidos na pesquisa por motivo de viagem e quanto à participação de cada meio de transporte utilizado entre Rio de Janeiro e São Paulo.


As estimativas foram feitas baseadas em valores associados ao sistema de transportes da região, ou seja: rede de transportes, freqüência de viagens, tempo de viagem, tarifa (aplicada por ônibus ou avião) ou custo de viagem (no caso de automóvel) e acessibilidade medida pelos tempos de acesso/egresso entre terminal e local de origem/destino da viagem, além daqueles associados aos dados socioeconômicos da região: população, população empregada, renda média mensal, classe de renda, PIB e propriedade de veículos.

Os valores relativos ao tempo de viagem e às tarifas ou aos custos associados a cada um dos meios de transporte, incluindo os adotados para o TAV Brasil, identificados nas pesquisas como os principais parâmetros considerados na escolha modal por parte dos usuários e que foram utilizados no modelo de estimativa de demanda, são apresentados nas tabelas 3 e 4.


As pesquisas também identificaram o desejo dos potenciais usuários quanto à existência de duas classes – econômica e executiva – com tarifas diferenciadas em função do conforto e dos serviços a serem disponibilizados.

Além disso, tal como ocorre no transporte aéreo, principal concorrente do TAV Brasil na ligação Rio de Janeiro-São Paulo, foi estimada uma tarifa para os horários de pico (de maior movimento de passageiros nos dias úteis) e outra fora desses horários.


O objetivo dessa modelagem consiste em avaliar o número de passageiros desviados de outros meios de transporte (como ônibus, automóvel ou avião) para o Trem de Alta Velocidade. O resultado da simulação do comportamento da demanda quanto à escolha do meio de transporte, caso o TAV Brasil estivesse disponível em 2008, é apresentado na tabela 5. Desta se depreende que o TAV Brasil absorveria mais de 50% do volume de passageiros.


Conforme mostra a figura 3, os dados obtidos nas pesquisas revelaram que, entre Rio de Janeiro e São Paulo, a preferência pelo modo aéreo é nitidamente influenciada pela faixa de renda dos viajantes o que, também, está associado ao valor do tempo para cada usuário.


À demanda potencial foram incorporados aspectos da demanda associados ao comportamento dos usuários em função das condições atuais ou previstas no futuro. Assim, as pesquisas de Preferência Revelada procuraram estimar o comportamento atual dos usuários dos serviços de transporte entre as cidades, considerando o conjunto de atributos (monetários – tais como a tarifa de transporte para os usuários de avião ou ônibus ou o custo de combustível e de pedágio no caso de uso de automóvel, além de atributos não monetários) que os mesmos consideram ao escolher uma ou outra alternativa de transporte.

As pesquisas de Preferência Declarada, por outro lado, foram utilizadas para estimar o comportamento desses usuários com a presença de uma nova alternativa de transporte (o TAV Brasil). As contagens de tráfego e as pesquisas de origem-destino realizadas nas rodovias, junto aos motoristas, complementaram os dados necessários para aplicação da metodologia.

No conjunto, foram realizadas 7.733 pesquisas de Preferência Revelada e 3.808 de Preferência Declarada. A modelagem foi realizada de acordo com a mesma metodologia empregada para outros projetos de trens de alta velocidade no Reino Unido e na Espanha.






Os estudos inicialmente realizados para o ano de 2008, depois de ajustes no modelo de explicação do comportamento da demanda, permitiram estimar o número anual de viagens para o ano de abertura do TAV Brasil ao tráfego (2014) e para os anos de 2024, 2034 e 2044.

Os valores relativos à evolução dos dados socioeconômicos, utilizados para estimar a demanda de viagens em anos futuros, foram obtidos dividindo a área de estudo em 16 macrozonas, o que resultou em taxas de crescimento diferenciadas para os diversos pares de origem/destino (O/D) nos próximos anos, apresentado na tabela 6. Essa abordagem está de acordo com os estudos desenvolvidos no PDTU-RMRJ (Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro) e o PITU (Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020) relativo à Região Metropolitana de São Paulo.

Um aspecto adicional a evidenciar quanto às particularidades do modelo de projeção da demanda diz respeito às simulações feitas para otimizar a receita (Serviço Expresso e do Serviço Regional) a ser auferida pelo TAV Brasil, incorporando no mesmo tarifas diferenciadas em função do horário de viagem, tal como ocorre no transporte aéreo.

Os resultados das pesquisas efetuadas e dos modelos desenvolvidos para dimensionar o mercado de transportes no eixo formado pelos centros urbanos do Rio de Janeiro– São Paulo – Campinas em 2014, ano previsto de abertura do projeto, estão apresentados na tabela 6.


Convém ressaltar que no ano de abertura (2014), o incremento de demanda será maior, o que resulta, principalmente, da demanda induzida pela implantação do TAV Brasi, que assume participação expressiva em relação aos demais modos de transporte, quer quando há a concorrência do aéreo ou não. Para 2014 e demais anos, 2024, 2034 e 2044, a demanda estimada em milhares de passageiros/ano e a correspondente receita assumem os valores apresentados nas tabelas 7 e.8.

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